контур вспомогательной тормозной системы

контур стояночной тормозной системы и пневмопривода прицепа (вывод двухконтурного защитного клапана 13, воздушные баллоны 22 с кранами 17 слива конденсата, ручной тормозной кран 20 обратного действия стояночной тормозной системы, ускорительный клапан 25, двухмагистральный клапан 26, пружинные энергоаккумуляторы 23, клапан 4 контрольного вывода, одноконтурный защитный клапан 28, клапан 30 двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа, клапан 31 однопровод-ного управления тормозным пневмоприводом прицепа, две соединительные головки 32 типа «Палм», соединительная головка 33 типа А, датчик 7 включения сигнализатора /, датчик включения сигнализатора Р)\

контур вспомогательной тормозной системы и дополнительных (нетормозных) потребителей (вывод двухконтурного защитного клапана 13, воздушный баллон 27 с краном 17 слива конденсата, кнопочный кран 5, пневмоцилиндры 9 и 10, датчик 8 включения сигнала торможения) ;

контур аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (дополнительный вывод трехконтурного защитного клапана  14,  кнопочный кран 2, двухмагистральный клапан 26).

Многоконтурность пневмопривода реализуется введением в схемы трех-, двух- и одноконтурных защитных клапанов. Контуры разделяются с гарантией пополнения запаса сжатого воздуха в других контурах при повреждении одного из них. Таким образом сохраняется требуемая эффективность торможения при повреждении какой бы то ни было части привода.

3. Повышение эффективности торможения путем учета изменения нагрузки на мосты автомобиля в процессе торможения. Как известно, суммарная тормозная сила на колесах обусловливает появление такой же по величине, но противоположной по знаку силы инерции KG (СМ.  5.1), приложенной к центру тяжести автомобиля. Вследствие этого автомобиль подвергается действию опрокидывающего момента, стремящегося перегрузить передний мост и облегчить задний. Кроме того, нагрузка на отдельные мосты зависит от степени нагруженности. Оценка изменения нагрузки на мосты и соответствующее управляемое изменение давления в тормозных камерах осуществляется с помощью клапана 16 (см.  5.4) ограничения давления и регулятора 27 (см.  5.3) тормозных сил с упругим элементом. Указанные устройства призваны обеспечить предписанное распределение тормозного действия щ< мостам грузового автомобиля. При всех допустимых нагрузках передние колеса должны блокироваться раньше задних в том случае, если отношение замедления автомобиля к ускорению свободного падения (9,8 м/с2) находится в пределах 0,15...0,30, т. е. на скользких дорогах предписывается опережающее блокирование передних колес.